Estoy de vuelta con mis 15 horas del módulo CPL ya completo, y a la espera de poder examinarme. A la espera porque antes de realizar la prueba de pericia para la licencia CPL tengo que obtener las habilitaciones ME+IR, cosa que la escuela no tenía muy clara. El caso es que ahora estoy en plena fase ME+IR con programaciones de simulador todos los días y no me programarán en el avión bimotor hasta no haber completado las 40 horas de simulador.

Las últimas horas de mi módulo de CPL las utilicé para realizar «oficialmente» el viaje de más de 300 NM requerido. Después de haberme recorrido media España y parte de Francia nunca se me ocurrió llevar una «hoja de viaje» para que en las oficinas del aeropuerto dejaran – mediante un sello – constancia de mi presencia en ese aeropuerto. Así pues, un triangular LEAX-GEML-LEAM-LEAX y todo solucionado. Otras dos horas de vuelo al día siguiente y la fase modular de CPL terminó sin penas ni glorias. Más que instrucción en vuelo, ha sido una fase de adaptación, en cada vuelo, a las «manías» de cada uno de los distintos instructores con los que volaba.

En el simulador sigo a buen ritmo, sesiones de dos horas al día, y aprendiendo nuevas cosas sobre el interesante mundo de lo que llamamos el IFR – aunque lo correcto sería decir la radionavegación. A lo anterior hay que sumarle la adaptación de los procedimientos del avión, donde determinadas tareas se ejecutan en determinados puntos de los distintos puntos de la navegación según las reglas IFR. Así, por ejemplo, en una aproximación de precisión ILS el procedimiento establecido en la escuela para la Beechcraft Duchess es seleccionar flaps 10º a un punto y medio por debajo de la senda de planeo – Glide Slope – y tren de aterrizaje abajo a un punto por debajo de la senda. Es lo más parecido a algo que podamos comparar con la operación en línea aérea, salvando las distancias.

El vuelo según las reglas IFR supone una carga de trabajo para el piloto mucho mayores que durante un vuelo VFR. Todo sucede de forma mucho más rápida, el avión es más rápido y algo más complejo en su operación. Sin embargo, esto es lo que le espera a cualquier piloto comercial que avance en su carrera hasta llegar pilotar aviones más complejos, más rápidos y en ambientes mucho más saturados de comunicaciones, otros tráficos y otras tantas cosas por descubrir. Lo bueno del simulador es que sirve como una herramienta de aprendizaje fundamental para que toda fase inicial de aprendizaje se queda casi «pulida» antes de pasar al mundo «de verdad».

Dos sesiones más y 4.5 horas menos que me separan de finalizar la fase monomotor. Nada a destacar, el vuelo de ayer fue una ruta VFR hasta Córdoba y vuelta a LEAX, nada en cuanto a aprender cosas nuevas, una simple charla de 2.8 horas. En fin, supongo que los instructores me verán que estoy listo para la prueba de pericia. Hoy fue más de lo mismo, esta vez una ruta VFR a LEAM, pasando por el sur de LEGR. Tenía que hacer mucho viento en altura pues se podía apreciar las típicas nubes que caracterizan la existencia de onda de montaña, nubes lenticulares, que lo mismo te encandilan con su belleza como te sacude fuertemente el viento que las forma, incluso volando a kilómetros de distancia.

14-11-2009 Onda de montaña sobre Sierra Nevada

La atmósfera está viva

Por fin llegó la hora de volar. Durante la última semana he estado volando mis horas necesarias hasta llegar a las 160, al final han sido algo menos de 160 ya que cuento con las horas de los exámenes prácticos para llegar finalmente a las 200 horas totales antes de solicitar el título.

La pasada semana comenzó mi programación de vuelos y simulador para los cursos modulares de CPL y ME/IR. No hubo suerte con los vuelos ya que rachas de viento de hasta 35 nudos hicieron que me quedara en tierra en dos ocasiones. Sin embargo, sí que puede empezar con el simulador. Se trata de un modelo ALSIM AL200 MCC, un dispositivo de entrenamiento de vuelo certificado FNTP II según la normativa JAR. Este hecho nos permite computar hasta 10 horas de las 200 totales que se requieren.

El simulador se ejecuta en un entorno Windows 2000 y los instrumentos se representan en pantallas TFT, pudiendo ser configurado en distintos modelos de aviones. En este caso concreto está configurado como avión bimotor ligero, un Beechcraft Duchess para ser más exacto, es decir, el mismo avión que utiliza la escuela para la habilitación ME/IR. La disposición de interruptores y mandos es similar a la del avión real, aunque no es una réplica exacta. La cabina del simulador es mucho más amplia que la del avión real y no encontraremos ciertos mandos que si están disponibles en el avión real como las palancas de calefacción del carburador, por ejemplo. No obstante, el simulador permite realizar muchas de las tareas básicas y avanzadas, simplificando y ahorrando tiempo en la fase de vuelo real. Entre muchas de las tareas que se pueden realizar destacan:

- Procedimientos de cabina del avión concreto
- Procedimiento de puesta en marcha
- Rodajes
- Despegues
- Ascensos
- Procedimientos IFR y VFR
- Navegación
- Descensos
- Aproximaciones
- Aterrizajes
- Simulación de emergencias y fallos de toda índole
- Control total de las condiciones meteorológicas

En verdad, algunas cosas están mejor conseguidas que otras. Por ejemplo, el comportamiento del simulador durante el rodaje en tierra no es nada real. El sistema visual deja mucho que desear, y la sensibilidad del mando es exagerada en comparación con un avión real.

El instructor dispone de una consola con pantalla táctil desde la que controla todos los parámetros. Puede colocarte de forma mágica en cualquier posición, hacer que falle cualquiera de los sistemas o instrumentos del avión y controla cualquier factor meteorológico.

La primera sesión de simulador consiste en una familiarización con los elementos de la cabina y los procedimientos de la BE-76: puesta en marcha, listas de comprobación, velocidades y ajustes, etc. Así que eso fue exactamente lo que realicé en mi primer día en el simulador, finalizando con un par de aproximaciones y una sesión de tomas y despegues. La segunda sesión fue más de lo mismo: virajes a 30, 45 y 60, eses verticales y tomas y despegues. Durante la tercera y cuarta sesión realicé interceptaciones y arcos DME. En mi última sesión de simulador, hasta ahora, le tocó el turno a las salidas instrumentales SID, esperas (HOLD) y aproximación ILS en el aeropuerto de Faro (Portugal).

Esta misma semana, ya dejando atrás la primera semana de viento, he podido subirme a la Cessna 172RG, monomotor avanzado con tren retráctil. El primer vuelo fue de adaptación al avión y sus procedimientos, virajes, pérdidas sin motor y tomas y despegues. La segunda sesión de hoy en la 172RG consistió también en maniobras y dos aproximaciones ILS en el aeropuerto de Granada. Nada a destacar especialmente en la Cessna 172RG, tren de aterrizaje retráctil, paso variable y cowl flaps son las variables que se introducen en la Cessna 172. Por lo demás, no deja de ser una Cessna 172.

 A falta de confirmación oficial,  según las plantillas de corrección, he superado la última asignatura que me quedaba en el módulo teórico ATPL. No cabe duda que esta parte se hace dura, especialmente porque hay que dedicarle tiempo y no me sobra mucho.

¿Qué puedo decir de esta fase? Las materias son lo suficientemente amplias y se podría extender hasta límites impensables y fuera del objetivo ideal. Realmente, uno acaba preparándose para superar los exámenes más que otra cosa. Creo que todo el mundo lo ve como una barrera que se interpone en el camino hacia el objetivo. Hay mucha paja que no sirve para nada y muchas cosas importantes que se quedan atrás. Es ahora cuando hay que mirar las cosas con otra perspectiva, con otra finalidad más allá de superar los exámenes.

En el siguiente enlace podréis encontrar un banco de preguntas que os servirá para la preparación de los exámenes JAA ATPL. Se trata de un banco de preguntas (unas 14.000) clasificadas por asignatura. También podréis realizar pruebas de forma interactiva para comprobar vuestro nivel de preparación.

PINCHA AQUÍ PARA IR A LA PÁGINA

Hace un par de años comentaba en este mismo espacio que Oshkosh era uno de esos lugares de “tienes que ir alguna vez en tu vida”. Gracias a slickhutto por habernos preparado este fantástico vídeo del Airventure 2009. Cuando veo un vídeo de este tipo no puedo evitar que en mi cara aparezca una sonrisa y en mi cabeza el recuerdo de por qué me apasiona todo esto. Como dice la canción del vídeo: ” Todas estas cosas que he hecho” (The Killers – All these things that I’ve done). Disfruten del vídeo.

by Sergio

En uno de mis últimos vuelos me ofrecí para llevar el avión hasta el aeródromo de La Axarquía Leoni Benabú, LEAX para los amigos. Tenía doble finalidad: llevar el avión para la revisión de 50 horas y reunirme con el piloto implicado en la toma en una carretera, y con el TMA de la CIAIAC. Sólo os diré que pasar unas horas en un taller de mantenimiento y charlar con un TMA tan experimentado resultó en una jornada muy didáctica y bien aprovechada. Sin más, os dejo con el vídeo del aterrizaje en LEAX.

Para obtener la licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea existen varios caminos que podemos seguir. Por un lado, podemos realizar un curso integrado; por el otro, podemos ir realizando los distintos módulos hasta llagar al mismo fin. Cada elección tiene sus ventajas y sus inconvenientes, y deberá ser uno mismo el que determine aquel que se ajusta mejor a sus necesidades.

A continuación os propongo un vídeo donde os comento la forma que estoy siguiendo para obtener la licencia ATP. No es la única forma que se puede hacer siguiendo el sistema de módulos, pues existen pequeñas variaciones en función del orden en el que se realizan las cosas.

Para una información más completa consulte la normativa que regula las licencias al personal de vuelo: JAR-FCL, donde podrá encontrar información detallada de todos los aspectos implicados en la obtención de las distintas licencias y habilitaciones, incluyendo los requisitos médicos.

Vea este vídeo en HD

Fragmento de mapa significativo válido para las 26:00 horas UTC +- 3 horas. Para la versión correcta cambie el día de la fecha por la hora.

Visto por: Juanma Cortacero

Esta vez no pudo ser. Me quedé a las puertas de acabar la fase teórica de ATPL. Una nube tipo CB se puso en mi camino en forma de asignatura de Meteorology. El máximo número de puntos que se podía fallar era de 35 y yo me pasé a 37, una simple pregunta de dos puntos habría sido suficiente.

No me queda más remedio que memorizar todas esas palabras como Mistral, Bora, Sirocco, Khamsin y los meses del año que más llueve en China, India o Australia. Es lo que tenemos que padecer con las JAR.

by Sergio